充电服务费越来越便宜的背后，不少充电桩运营商快要“扛不住了”。
新能源汽车产业一路狂飙，曾让充电桩赛道一度成为资本竞相追逐的蓝海。如今，这片赛道早已挤满玩家，竞争日趋白热化。
过去几年，节假日高速与景区排队充电一两小时的新闻屡见不鲜。随着充电设施大规模落地，行业在短短数年内完成规模化扩张，“充电难”问题已得到明显缓解。
但快速扩张之下，行业也陷入了内卷困境。据央视《经济半小时》报道，头部企业充电站每度电净利润仅4分钱，从小型运营商到行业龙头，从互联网平台到国企央企，几乎没有人在这场价格混战中获利。
从“抢风口”到“拼生存”，曾经的香饽饽，如今还香吗？
规模狂奔下的盈利困局
国家充电设施监测服务平台数据显示，截至2026年2月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数突破2101.0万个，同比增长47.8%。其中公共充电设施（枪）483.4万个，同比增长28.8%，额定总功率2.29亿千瓦；私人充电设施（枪）1617.6万个，同比增长54.6%。
高速公路服务区的充电站（摄影/刘珊珊）
2026年节假日高速充电量同比增长显著，排队时长大幅缩短，“随到随充” 成为常态。这一转变得益于政策推动，《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》明确，到2027年底将建成2800万个充电设施，满足8000万辆电动汽车充电需求。
行业从一车难求桩到桩随车增，破解了新能源汽车普及痛点。不过，规模越大、亏损面越广却成为充电行业亟须解决的又一难题。
据央视新闻披露，山东青岛一家小型公共充电桩运营商，2020年建站时，年收入50万，从2023年开始，年收入就降到了8万，算上人工运维成本，现在利润仅为一年6万左右。头部企业斥资120万元打造的16枪场站，扣除设备折旧、租金、人力、电力损耗等刚性支出后，每度电净利润仅4分钱。
公共充电桩运营商越来越难以盈利，背后的原因是多样的。
首先，车企与电池巨头跨界重构竞争格局。包括比亚迪、蔚来、宁德时代等企业将充换电体系定位为车辆销售的配套服务，核心目标是提升用户体验、促进销售，而非依赖充电盈利。这类设施规模化落地，一方面丰富了供给，另一方面也分流了第三方运营商的核心客流，挤压其生存空间。在ES9产品技术发布会上，蔚来（NIO）创始人、董事长、CEO李斌介绍，截至2026年4月8日，蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，充换电站达8751座，换电服务超1072万次，充电服务超8555万次。
同时，技术迭代过快也在一定程度上加剧盈利压力。事实上，充电桩技术更新周期远短于传统基建。2020年前，60—120kW风冷桩还是主流，如今已被淘汰。而2023年普及的180—240kW快充桩，未来需升级至360kW以上。2026年起，250kW+超充开始成为标配，甚至600kW的液冷技术也开始普及。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2025年纯电车与充电设施的配比约为0.82:1，已接近1:1的供需平衡。随着公共充电桩投放量大幅增长，新增车桩配比趋于宽裕，整体进入桩多车少的阶段。在此背景下，行业运营分化加剧，老旧低功率充电桩的利用率持续走低。
这一迭代源于政策与市场双重倒逼。政策明确大功率桩配置比例与效率标准，淘汰30%老旧低效桩。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，大功率充电设施是指单枪充电功率达到250千瓦以上的直流充电设施。“对车主来说，未来出行将体验到更丰富便捷、适应各种场景需求的补能方式，满足差异化充电需求。”
2025广州车展 比亚迪兆瓦闪充技术体验区（摄影/刘珊珊）
而随着800V高压平台车型规模化，搭配兆瓦级超充桩普及，车辆仅需充电5—10分钟即可补充续航400公里，这种体验势必大幅分流低功率充电桩的客流。
早期投资的60kW桩单桩成本5万元，充满一辆70kWh电池需1.5小时，原计划5—8年回本。如今新能源汽车续航普遍突破600km，这些充电桩仅服役3—4年就沦为利用率不足10%的“低效桩”，陷入未回本先淘汰的困境。
此外，成本下行打破价格平衡。充电设备标准化量产使60kW充电桩单价从5万元降至2万元以下，新入局者凭借成本优势低价抢市，倒逼老牌运营商不得不跟进降价。
充电费会涨吗？
充电费用由两部分组成：电费和服务费。
其中占比最高的电费由国家电网统一定价，价格基本稳定，充电企业无权调整。真正决定运营商盈利空间与生存压力的，是可浮动的充电服务费。
据了解，充电服务费是运营商覆盖场地租金、设备折旧、运维人工、电力损耗等成本的主要来源。近年来，城市核心地段租金普遍上涨，快充设备投入加大、运维与电力扩容成本上升，与此同时，充电补贴逐步退出，这些因素都使得行业长期低价运营难以为继。
不过，充电桩运营商大多并不敢轻易上调充电服务费。
事实上，车主的充电的核心诉求往往集中在“有桩可充、充得快、价格合理”，对具体运营品牌并无明显偏好。加之充电全程多为自助操作，从拔枪、插枪到结算均由车主自行完成，消费者对服务费本身感知极弱，更不会为品牌或服务额外买单。在充电桩密集区域，市场早已是买方主导，车主通过手机就能实时对比各场站电价，哪家便宜就选哪家。一旦有运营商率先涨价，用户很可能迅速流失。这种 “重价格、轻品牌、弱感知” 的消费心态，让运营商难以通过品牌溢价或差异化服务获利，只能深陷价格战。
仝宗旗表示，随着充电网络的大规模铺开，行业早期靠烧钱补贴打价格战的阶段将成为过去时。在他看来，不同场站的服务不一样，投建成本不一样，损耗不一样，服务费也有差异。“我们接下来就要引导运营商，用差异化定价引导车主做不同的选择。”
而走出微利甚至亏损的困境，已经成为充电桩行业下一步必须重视的问题。比起盲目铺量，运营商不仅在选址上需要更周全的考量，更应该把场站环境、APP体验、设备稳定性做好，用更靠谱的服务留住用户。更高效的充电设备、智能化运维减少人力和电力损耗，再结合储能、峰谷电价套利等方式，拓宽收入渠道，才能摆脱单纯靠服务费赚钱的尴尬局面。
同时，运营商也可以尝试更多元的盈利方式。比如在充电场站搭配零售、广告、车辆养护等服务，或是和车企、金融平台合作推出优惠套餐，把充电点变成综合服务点。换电、电池租赁等新模式，也能和传统充电形成互补，给行业带来新的增长空间。
当然，行业要真正走出内卷，更离不开清晰的政策引导与规范。通过统一服务标准、明确收费规则、遏制恶性价格战，将补贴从“按桩数量”转向“按运营效果”，才能引导企业沉下心做精服务、做好场站，逐步形成优质优价、良性竞争的市场生态。
作为新能源汽车产业的“毛细血管”，充电桩行业的良性发展，是新能源汽车产业稳步前行的关键支撑。历经行业洗牌，随着运营模式精细化、补能技术迭代升级、市场竞争日趋规范，行业终将摆脱低价内卷的困境，迈向高质量发展新阶段。
作者：刘珊珊
编辑：郑宇
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